2021年2月份印度汽车销量_印度二手车销量大吗现在

1.坦桑尼亚摩托车市场

2.美国二手车销量是新车的2.5倍，中国呢？

3.别老提吉姆尼了，这款小车才是铃木的终极王牌

据公安部交通管理局有关数据统计，去年3月底，我国机动车保有量达3.3亿辆，驾驶人达4.1亿，机动车、驾驶人总量及增量均居世界第一，而这一数据早已超越曾经长期稳居世界第一的美国。

虽然从数据看，中国是名副其实的“汽车大国”，但聚焦到二手车行业，不可否认的是，美国才是行业“大佬”。据有关数据显示，美国每年新车销量在1500万辆以上，而二手车的交易可以达到新车的3-4倍，也就是说

在美国每卖出1辆新车

就能卖出3辆二手车

反观我国，目前新车和二手车的销售比是3:1，相当于美国60年代的二手车行业状态。那么，为何作为汽车大国的中国，却在二手车领域被美国远远甩在身后？

1

潜力巨大的中国二手车行业

为何迟迟无法占领高地？

二手车行业的发展在中国目前已经有30年的历史。中国二手车行业起源于1990年的北京，当时整个行业处于自由交易阶段，是一个以“黄牛”为交易主体的时代。

如今30载过去，我国二手车行业经历了从无到有，成为现下最备受关注的行业之一。与此同时，尽管从2017年开始，二手车交易量增速放缓，但我国二手车年交易量仍呈现不断上升的趋势。

来源：前瞻产业研究院

尽管如此，对比现在的美国，我国二手车行业仍处于对方60年前的状态。也就是说，我国的二手车行业如果想要达到与美国一样的水平，仍然需要不断成长。

然而，成长的速度并不仅仅取决于时间。事实上，我国的二手车行业迟迟没有取得突破性进展，脱离不了以下几个因素：

01

监管乏力和行业法规政策不健全

纵观我国的二手车发展里程，1998年《旧机动车交易管理办法》和2005年《二手车流通管理办法》的颁布实施，才让二手车市场开始逐步进入规范化阶段。自此，越来越多的二手车交易市场、二手车经纪公司、二手车连锁经销商及二手车电商等正规市场主体才开始萌芽。

但由于缺乏科学的评估标准和诚信评价体系，以及交易体制不够规范，导致二手车行业乱象横生。具体表现在里程数据造假、检测评估标准不统一、虚假宣传、承诺服务无法兑现、汽车金融的“套路贷”以及售卖问题车辆等问题频频出现，最终致使行业整体缺乏公信力。

除此之外，繁琐的过户及外迁手续也有待优化；限购、限迁、限居住证等政策也同样限制了二手车的流通与交易。

02

车辆信息不对称、不透明

目前我国的消费者很难通过一个联网追踪系统，追溯二手车过去的全部信息，导致二手车仍然处于“卖方为王”的市场环境中。无法获取维保记录的消费者，只能选择被动相信卖方提供的车况描述，因而很容易买到车况不佳的二手车。

03

品牌缺失

可惜的是，在这个本就背负着道德风险与信任危机的二手车行业里，目前还没有一个品牌可以让消费者可以用公平的价格买到一辆车况如实的二手车。

更有甚者，利用还未完善的法律法规公然售卖问题车辆等前文提到的不道德行为依旧屡屡上演，不少品牌或个体在盲目追求利益的同时也让二手车行业一步步走向深渊。没有人意识到，一旦消费者与二手车品牌或者整个二手车行业的信任被击碎，将需要付出多么沉重的代价去弥补。

从大环境的角度分析，目前我国二手车行业的发展主要受限于以上3大因素。另一方面，对于消费者而言，“买二手车=贪便宜”和“便宜没好货”的想法总是不断交织，同时不断出现的负面新闻也让许多人对二手车交易望而却步。

除此之外，汽车对于中国消费者而言，其意义远不止是一个出行代步工具。一辆车对于大多数人来说，同样也是身份地位的象征，人们通常不会告诉大家自己买到的是一辆二手车。这样的消费观念是长期存在且很难被改变的。当然，我们在这里并不想评价观念上的对错，只是以一个客观的角度去陈述这样的事实。

2

作为二手车“模范生”的美国

究竟比我们强在哪？

二手车行业在美国也并非一帆风顺。以1980年为时间节点，在此之前，美国的二手车市场同样是以个体黄牛为市场主体，篡改VIN码、以次充好等行为也是普遍现象。然而，1980年后，以马格努森一莫斯保修法为蓝本，《二手车保护法》、“柠檬法”陆续出台，自此美国二手车市场才开始走向成熟。

当然，1980年推出的制度并不是让美国二手车行业领跑全球的唯一要素。美国之所以能成为该行业的“模范生”，主要有以下几个因素：

01

汽车文化沉淀

汽车文化在我国仅有50年的历史，而在美国却已经历了百年的沉淀，大部分人对汽车是熟悉且司空见惯的。

同时，美国人在对汽车价值的认知上，是把汽车当成具有资产属性的产品，而汽车又属于贬值产品，于是二手车高性价比的商品属性也由此凸显，所以接受度自然更高。

02

法规规范

早在1985年，为规范美国二手车市场，美国联邦贸易委员会(FTC)正式颁布了《二手车法规》，提供了统一格式的《买车指南》，内容规定二手车经销商在出售二手车的同时，必须填写完整的《买车指南》，并张贴在车内的明显位置，以供消费者参考。

*《买车指南》的主要内容包括车辆的基本信息、质量状况、维修历史、厂家或经销商的质保承诺等重要信息，并且成为购车合同的一个重要组成部分，从而在法律上确保经销商提供的二手车信息的准确性，同时将消费者关心的保修承诺合同化，保证消费者权益。

03

认证体系完善

所谓二手车质量的认证体系，是指由汽车生产商或者大型经销商对二手车进行全方位的质量检测，以确保汽车的品质达到一定的出售标准；同时，经过认证的二手车还可以在一定时期内享受与新车同样的售后保障。

而美国从20世纪80年代开始就推出“认证二手车”的概念。一直到90年代，几乎所有品牌经销商都开始推行“二手车质量认证制度”，很大程度上避免了以次充好的交易黑幕。

04

价格透明

在美国，通过专业服务公司查询车辆VIN码可以获得全面且权威的车辆信息，包括其所有权及变更、尾气排放检验结果，以及车辆的使用、维修、抵押、事故等重要信息，并有数据报告及相应的建议估值信息。除此之外，用户也可以通过CarFax得到车辆信息与估价信息。

另外，美国二手车的估价都参考美国汽车经销商协会按月发布的“二手车价格指南”。

看起来中国二手车行业目前所面临的几大问题，在美国市场却早已得到相应的解决。

3

中国二手车行业能否后来居上

对比中、美二手车目前的市场情况，不难发现，建立车辆信息联网追踪渠道以及有关部门推行二手车相关法律法规是让中国二手车行业迅速正规化的“捷径”。而大众在与二手车相关的消费观念和汽车文化积淀，则需要更长的时间去沉淀与渗透。

尽管现在的中国二手车还没有达到以美国为例的发达国家水准，但并不能说明二手车行业在中国的未来没有光明。随着汽车保有量的逐步稳定、新车销量增速的放缓以及汽车文化的不断深入，中国势必会迎来一个大量车主出现置换需求的时代，二手车市场也将迎来属于自己的“黄金年代”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

坦桑尼亚摩托车市场

汽车行业上市公司：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等

本文核心数据：全球汽车产量、全球汽车产量占比

全球汽车生产显露“疲态”

根据OICA国际汽车制造商协会统计的数据显示，2005-2021年，全球汽车产量呈先上升后下降趋势，在2017年后开始趋于下降，出现生产疲软的态势。2020年受疫情影响，全球经济和汽车工业产生了巨大冲击，全球汽车产量相较2019年产量下降15.43%，一度降为7800万辆以下;2021年又有所回升，全球汽车产量在8000万辆以上。

注：由于OICA的逐年公布方式，部分年份的数据会在后一年进行修正，故来自于OICA的数据存在一定差异性，前瞻选取的是经过修正后的数据，下同，不再赘述。

全球汽车制造产业逐渐向以中国为首的亚洲地区转移

——亚洲汽车制造产业地位不断提高

2012-2021年间，欧美地区以及澳洲地区的汽车产量占比均有所下降，非洲占比维持不变，而亚洲地区的汽车产量占比却不断攀升，表明全球汽车制造产业逐渐向亚洲转移的明显趋势，亚洲汽车制造产业地位逐步升高。

——中国汽车产量占比由不足25%增至超30%

在全球汽车产量Top10地区的产量占比来看，在2021年前十的地区中，榜上共计5个亚洲地区，按照汽车产量占比排名分别为中国、日本、印度、韩国和泰国地区，其中，中国的汽车产量占比最高，且其产量占比从2012年的不足25%一路增至2021年的30%有余。

——中国汽车产量占比增长近10个百分点

2012-2021年间，在OICA统计范围内的亚洲国家中，中国的汽车产量占全球比例增长的百分点最高，将近增长了10个百分点，印度、越南、印度尼西亚、巴基斯坦、菲律宾和缅甸的汽车产量占比均有所增长，而伊朗、中国台湾、马来西亚、泰国、韩国和日本地区的汽车产量占比则均有下降。

综上所述，表明伊朗、中国台湾、马来西亚、泰国、韩国和日本地区的汽车产业市场或多或少受到其他亚洲地区市场的挤压。

全球汽车制造产业转移原因：劳动力、生产技术和需求

总体来看，2012-2021年，全球汽车制造产业已将中心逐渐缓缓迁移至亚洲地区，且中国为汽车制造产业的最大集中地，而美国仍为北美和南美洲的汽车制造业中心。

注：图上的排名为2021年全球汽车制造产业的排名(按汽车产量)。

全球汽车制造产业形成这样的转移形势的原因主要有三：亚洲劳动力成本较低，且劳动力充足;近年来，亚洲的汽车生产技术和研发水平大大提高，尤其是中国地区，在汽车制造技术进展快速，且在新能源汽车和智能汽车的技术全球领先;随着亚洲新兴市场的经济不断发展，中国及周边亚洲国家/地区对汽车的需求出现一定程度的增大，间接推动着全球车企在以中国为首的亚洲地区不断建设汽车生产厂，在一定程度上抢占新兴市场的汽车市场。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》。

美国二手车销量是新车的2.5倍，中国呢？

你可以考虑一下斯里兰卡的，两个国家很相似的。

斯里兰卡工业水平低，基础薄弱，所需拖拉机及摩托车基本依靠进口，每年的进口情况如下：

一摩托车

斯里兰卡年进口约10万台摩托车，其中30%为二手货；70%为新货，进口国主要是日本、印度和中国。

1．日本摩托车

日本摩托车质量好，款式多，但由于价格、关税及运费都高于印度和中国，因此当地购买的日产摩托车主要以二手车为主。2003年日本摩托车在斯的销量为8747辆。

2．印度摩托车

印度摩托车大部分是印、日合资企业生产，质量与原装日本车相差不大，价格却远低于日本原装车，而且具有良好的售后服务网点，所以在当地摩托车市场占最大份额。此外，斯里兰卡的三轮摩托车市场几乎被印度的BAJAJ公司的产品所垄断。

3．中国摩托车

中国摩托车的价格只是日本摩托车价格的1/3，而且型号和品种齐全，样式新颖，很受当地市场欢迎。目前中国摩托车销售辆仅次于印度，居第二位。品牌主要有重庆“宗申”、“力帆”、南京的“金羚”等。

目前，影响中国摩托车市场扩张的因素有：批量少，没有完善的售后服务；品牌杂，多以低价竞争，有自相残杀现象。

中、日、印摩托车在斯里兰卡销售情况

年份 日本（辆） 中国（辆） 印度（辆） 总量（辆）

2001 19,469 9,245 8,243 37302

2002 23,098 14,269 32,738 70669

2003 8,747 19,379 63,583 92478

二．加强对斯拖拉机和摩托车出口的建议

1. 由于斯里兰卡的市场容量较小，目前不宜在斯投资建立规模较大的拖拉机和摩托车生产厂，重点应以整机出口为主，并探讨在斯建立组装厂；

2. 印度四轮拖拉机不论是价格还是性能质量都具有较强竞争力，建议我企业在目前最好将精力放在拓展斯手扶拖拉机方面。

3. 引导企业从价格竞争转向质量、价格并重，并着手建立完善的售后服务网站，拓展当地营销网络。

4．加强宣传，引导消费。中国的拖拉机和摩托车在质量和价格上完全优于印度和日本。只要国内企业树立长期开拓意识，加强品牌宣传，注意质量，完善售后服务，我在斯拖拉机、摩托车市场大有可为。

别老提吉姆尼了，这款小车才是铃木的终极王牌

根据公安部交通管理局发布的最新数据显示，汽车转移登记业务量从2015年的1346万笔增加到2019年的2444万笔，短短五年增长了近一倍，反映出二手车市场日益活跃。

而另据艾瑞咨询研究院数据显示，从2000年到2018年的18年间，国内二手车交易量从25万辆增长到1382万辆，增长了近55倍，而过去8年间国内二手车市场交易额实现了22%的年复合增长。相比国内新车市场的惨淡，二手车的春天似乎真的来了。

单从近几年的数据情况来看，国内二手车市场似乎进入了增长的蜜月期，但是从总量来看，我们与国外成熟的汽车市场相比，还有很大的增长空间。

相关数据显示，在美国，二手车交易量基本是新车的2-3倍，在过去十年间，美国新车年均销售量约1600万辆，而二手车年平均销量约为4000万辆。而在邻国的日本，新车年平均销量约为600万辆，二手车年交易量也达850万辆，二手车是新车的1.4倍。

而在国内，2018年国内汽车销量为2808万辆，同期的二手车销量为1319万辆，二手车销量仅占新车的46.9%，这一比例与美国和日本相比还有很大差距。如果以2018年的新车销量为基数，按照日本二手车是新车的1.4倍来算，那么国内二手车市场还有近2600万的增量。

其实按照6年的换车周期，国内二手车市场理应在2015年左右迎来爆发，因为国内汽车真正大普及是从2009年刺激政策时开始的，新车年销量从2008年不到千万辆增长到2017年的2887.9万辆，之后市场趋于饱和，大部分的家庭已经拥有了车。

以此推算，2009年卖出的新车，在6年后的2015年应该是换车的大周期，相应二手车市场也会猛增，资本市场也早已看到了这一良机，二手车平台如雨后春笋般出现，各种砸钱做推广。但二手车市场并没有随着换车大潮的到来而爆发，2015年二手车销量近942万，增长仅为个位数，二手车占新车比重仅为40%。直到2018年，二手车销量也才1319万辆，虽然比同期的新车销量增长快，但远不及预期。这又是为何？

1、政策的限制

从2000年7月1日开始执行国I排放标准以来，短短20年全国大部分地区已经开始执行国六排放标准了，新的排放标准的执行就意味着旧排放的新车无法上牌或者旧排放的二手车无法跨市迁移。以广州地区为例，在执行国六标准之后，外地国六排放以下的二手车就无法在广州上牌，这就导致了外地二手车很难流入广州，广州本地消费者选择二手车的范围受到很大限制。而像广州这种限迁的城市在全国还有很多。

而2009年卖出的新车都是国三排放标准的，到2015年各地早已执行国四排放标准了，所以即便二手车车况再好，你也无法异地过户，无法异地过户自然就让大批本来想买二手车的用户转而投向新车市场。这也就解释了为什么在2015年第一波换车的大周期中，二手车市场仍然不温不火。

近年来随着一些城市对省内限迁的取消，让二手车交易市场出现了一定小阳春。但是面对日益严苛和频繁的新的排放法规，很多国四及以下的车将成为黄标车，年检不合格，那么就需要进行报废处理了，糟糕的是2017年以前上市的新车基本都是国四及以下排放的车。

2、行业本身的不规范：

1、二手车行业的水很深，网络上揭露黑心商贩恶行的文章不再少数，这主要和相关政策和从业人员素质有关，国内市场巨大，林子大了什么鸟都有，一些人为了利益最大化，可以忽略做人的基本原则，所以坑蒙拐骗的情况时有发生。以次充好，把事故车、泡水车处理之后当正常车卖。

2、信息不透明，信息不透明也是导致国内二手车行业坑蒙拐骗居高不下的原因之一，不过现在很多正规的二手车商，都能提供详细的维修保养记录，并且随着二手车平台的崛起，二手车价格也越来越透明化。不过个别的欺骗仍然无法避免，所以在买二手车时，务必找个经验丰富的老司机把关。

3、道高一尺魔高一丈，有些事故车，经过专业修理厂（专门给车贩子修理事故车的）精心处理之后，做旧以后连大部分车贩子都看不出来是事故车，更别说咱普通老百姓了。

4、价格偏高，国内二手车价格普遍比国外贵，而且贵很多。我们以美国最大的二手车连锁店——CARMAX为例，2013年宝马328i?2.0L自动挡6.2万公里卖19998美元（约合人民币13.77万元）而相同车国内大概16-17万之间，而且车源很少。

2014年本田雅阁2.4L自动挡5.6万公里卖17998美元（约合人民币12.3万元），国内卖大概卖13-14万元。

之所以会出现国内二手车比国外普遍贵的情况，一方面因为价格不透明，另一方面就是车源少，竞争小，物以稀为贵。

1、在中古行当中流行捡漏这一说，就是花小钱买了个物超所值的宝，在二手车行业也是如此。比如一些车主急需用钱或者换车，机缘巧合恰好被你遇到，而且又是心仪已久的座驾，没准你可以用低廉的价格买到，这种小概率的事件犹如中**般，可遇而不可求。

2、折旧率低，新车的保值率低，从买到手的一刻起就开始贬值，立刻转手都会掉个2-3万，豪华品牌更夸张，而一些二手车用过一两年后再转手，可能不亏还赚。

新车在出厂后都有一个折旧率，一般来讲，新购买的车辆头五年的折旧率根据具体车况大概为15%-20%、12%-15%、10%-12%、8%-10%、6%-8%。五年之后每年的折旧率约为5%。所以新车在前三年的掉价非常厉害，一辆10万元的新车，两年后折价可能就7万元左右。而如果你是买了一辆二手车，同样是10万元，两年后的折价可能还有9万左右，如果你当时是以低于市场价收购的，那么两年后再转手可能还有赚。

3、性价比高，花小钱办大事，同样的价位，你可以买到比新车更高一级别的二手车。如果不介意年限和公里数，花小钱也可以买一辆门面车，接送客户也上档次，客户只会看你开的什么车，而不会知道你车是不是二手的。

4、省去了交购置税的烦恼，购置税一般按照车价（不含税）的10%收取，10来万的车也要一万元左右，如果豪华车或者进口车就更贵了，一二十万都有可能。

5、个人练手车，刮蹭摩擦也不用心疼，对于新手司机来说，在熟悉掌握驾驶技能之前，刮蹭和碰撞是不可避免的，而花个两三万块买个练手车，也挺香的。

6、异味少，新车一般含有较重的甲醛味，一是难闻，二是对身体有害，而二手车一般不存在这种情况。

7、不用担心被4S店售后绑架，按照相关法规，所有新车必须提供不少于3年6万公里的质保期，但很多车子享受这一质保的前提是必须按4S店的要求做保养，很多车主抱着多一事不如少一事的心态，任由4S店宰割。比如300元的机油收费400，50元的工时费4S店可以收到200元，明知被宰但又无可奈何。

不过二手车基本就不存在这样的情况，市面上的二手车一般已过3年质保期，选择在外面维修点保养还是4S店保养区别不是很大，甚至很多车主直接在京东上购买服务，光保养这块一年就要节省不好开支。

8、个人需求和喜好，对于部分爱车人士来说，在面对一些心仪的经典车型停产之后，就不得不选择二手车。

9、让自己明白想要一辆什么样的车，大部分人在买车时其实并不确定到底要买辆什么样的车，听风就是雨，往往轻信网络上的键盘车神，明明想买辆买菜车，殊不知弄了个油老虎；明明是一个追求驾驶的人，却买了辆悬架软得像沙发，变个道跟开船似的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

说到二十多年前的热门小车，很多人会想到 “奥拓” ，其实还有一款车，是当时不少家庭的第一辆车，甚至在SUV遍地走的当下，依旧能成为众人追捧的 网红 车型，它就是 铃木“北斗星” 。

在介绍北斗星之前，还是先来讲讲日本的 “K-Car” 文化，K-Car是日本根据国情制定的一种 汽车 分类，K-Car的长宽高被限定在3.4m*1.48m*2m之内，排量不得超过0.66L，没错，越野圈大名鼎鼎的 “吉姆尼” 也曾是K-Car。

别看铃木 汽车 在国内暗淡收场，但在日本它是名副其实的 小车王国 ，由于K-car节能环保，并且享有不小的优惠，如同国内前两年的新能源趋势，北斗星这样的K-Car很快占据了日本市场三分之一的保有量。

今天就来聊聊，

铃木北斗星的那些事儿~

虽然在岛国车友眼里，K-Car有着千万般好，但到了国内，K-Car依旧水土不服。二十多年前的国内正值高速发展阶段，像K-Car这样的小车载不了人、搬不了货，自然入不了天朝子民的法眼。

不得不说只有国人才最懂国人，最为几个最早进入国内的合资品牌之一，铃木很快了解到国人的买车痛点，将北斗星的 车身尺寸 还有 排量 一一增加，并且保持价格上的竞争力，很快这款“非标”K-Car就成了香馍馍。

北斗星在日本叫做 Wagon R ，而昌河铃木所生产的乃是拓宽后的 Wagon R+ 版本，这款车采用铃木大名鼎鼎的 K14B全铝合金发动机 ，最大功率97马力，最大扭矩120牛米，百公里的加速只要11.7秒，百公里油耗不到5L。

虽然北斗星有长达二十多年未换代的槽点，但它凭借4万出头的售价，高通用率的配件，以及奇低的养车费用，在国内实现了70多万辆的累计销量，即使在现在，北斗星仍活跃在二手车和改装车市场。

其实在 日本和泰国 等地区，北斗星一直是改装爱好者的团宠，无论是 VIP风 还是以K-Car形式的 姿态风 ，北斗星都能恰到好处的呈现出来。而随着国内 汽车 文化的发展，越来越多车友开始了解微型车改装。

19年的 上海CAS改装展 上，一辆红色北斗星的改装版当即惊艳了众人，无疑这是车展上最廉价的车型，但车主在上面花费的心思可丝毫不起其他车少，低趴姿态、暴走尾喉、复古轮毂，着实是个小巧的“妖艳贱货”。

小车就不能 黑武士 ？国内就有车友将北斗星改出了日本黑帮的风格。方头方脑的北斗星辨识度很高，搭配高亮轮毂、低趴车身，更是让这款小车气场全开。当然，北斗星的改装都离不开夸张的大尾翼。

除了姿态党，还有喜欢自驾的实用党将北斗星改成 房车 的。扁平的车顶和行李架是绝配，北斗星和飞度一样后排可以放倒，做成单人床轻轻松松，同时放下四五个行李箱也是妥妥的，当然出去玩避震、轮胎还是要改装过的。

虽然北斗星在国内拥有二十多年不倒的传说，但铃木还是退出了国内市场，这款小车也只能靠进口方式引进，而昌河也被北汽所收购，于是出现了戏剧性的一幕，昌河和铃木都出了新款“北斗星”，至于谁沾了谁的光，各位看官心知肚明。

先来说说昌河新出的这款，显而易见在外观上，这款名为 “北斗星-快闪” 的车型并没有多大变化，除了中网上的猪鼻子车标，但内里摇身一变，已经成了电动新能源。同时，这款纯国产的北斗星均采用后排全封闭处理，以后或许只能在快递站一睹真容了。

再来看看铃木这款，毫无疑问铃木依旧在小微型车领域埋头深耕，这次推出的新款北斗星在外观上有了极大提升，甚至被叫做 “小号威尔法” ，不仅外观更加精致，在动力上也搭载了全新的 k15b 1.4L自吸发动机 ，甚至还有 6速CVT变速箱 。

脱离了合资的铃木，在印度及本土市场斩获了更大的成功，反观国内，“弃子”们大多难逃被收购的命运，难道长达二十多年的造车生涯，都没学到人家造车的技术吗？或许这个问题，值得很多人深思。