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1.奇瑞发展史：小草房闯出自主老大，为何越走越稳？

2.易观车市：瑶光 奇瑞的希望之光还是遥远之梦

几乎年年都有的 汽车 下乡 这次瞄准了人人喊打的新能源。

汽车 下乡，顾名思义，就是和“家电下乡”同样逻辑，把 汽车 卖到乡村、农村，一定程度上给予补贴。新能源车，意味着不再依靠内燃机作为单一能源形式的 汽车 ，包括纯电 汽车 、插电式混动 汽车 、增程式 汽车 等等。这两者合并在一起会擦出火花还是貌合神离？

成都车展开幕的同期，山东青岛举行了一场新能源 汽车 下乡活动的启动仪式。这场由工信部、农业农村部、商务部共同举办的仪式意味着新一轮的“ 汽车 下乡”又开始了。而此次 汽车 下乡多了一个元素，那就是新能源。

汽车 下乡并不新鲜，早在2009年就有了早期的 汽车 下乡政策，但直到去年还是基本以燃油车为主。此次 汽车 下乡和以往的区别，很明显就是 新能源 这三个字。

以农村用户来说，新能源车最重要的优点无疑是用车成本低，无论是充电费用，还是后期保养，相对燃油车来说降低了一半都不止。加上国家补贴，购车成本下降，是实打实的优惠。

那么问题来了，农村用户真的适合新能源车吗？或者说新能源车下乡能卖得好吗？

首批 汽车 下乡政策限制诸多，可选车型也并不丰富，和我们概念里的完全不一样。那时通过农用机车置换轻型货车或新购1.3L以下排量微型客车（非轿车），政府直接以现金补贴的方式给予优惠，以激励农村消费者购买能上牌的廉价车。时间逐渐往后推移，限制逐步取消，可选范围逐步扩大，各类轿车、SUV，我们常见的车型悉数在列。

只不过那时的 汽车 对于普通农村家庭还是和房子差不多等值的物件，许多家庭咬牙添置了之后拿来当宝贝供着，停在院子里用雨棚罩着，不能晒太阳、不能淋雨，长期不开就用砖头垫起来免得轮胎变形，哪家的狗尿在轮胎上怕是会成为当天的晚饭，总之那些过度养护的奇葩操作屡见不鲜。加上4S强调几千公里就要保养，被妖魔化的用车成本徒增了农村车主的心理负担。不少家里的车成为了遇到大事件才拿出来撑门面的物件。

以至于到了今天，农村用户不再购买 汽车 ，除了干农活的农用机械，就是各种“老头乐”，正经上牌的非常少。某协会的理事长也直言：“ 5万元是农村 汽车 市场价格天花板 ”。言下之意通过车型筛选、政府补贴将价格打到5万元以下，这一市场才能被打开。

回到上文提及的问题，农村用户适合新能源车吗？我们认为需要从两个方面分析。

第一个方面，售价和用车成本 。5万元购买一台新能源 汽车 ，用膝盖想一想也能知道是什么车型了。宝骏E100、奇瑞eQ1、长城欧拉，基本都是微型车，少有的小型车、紧凑型车也远远超过了5万元这一基线。

但这些车型确确实实在后期的用车成本上非常诱人。首先不需要缴纳购置税，其次充电的价格是远低于加油的，再次由于没有内燃机，各类保养不再需要。可以说买了这些纯电车，用车的成本就和每个月下一次馆子一样轻松。

第二个方面，便利度。 许多车企在购车时会宣称随车附赠充电桩，听起来很美好对不对。充电桩不要钱，充电桩安装要钱。排线、开管道、甚至有些充电桩不防水，加一个罩子要300，遇到农村环境复杂的，可能要价更高。进而有些车主选择副厂充电桩，当然从性能、安全、适配性来说，副厂充电桩自然是不如原厂的。

因此，想要鼓励农村用户购买新能源车，相应的配套设施必须完善。比如村委会组织设立集中充电停车场，类似于集中供暖的逻辑，甚至通过风能、太阳能等形式供电。这样既能满足农村用户无力安装优质充电桩的窘境，又符合对新能源车环保的定义。

通过之前十几年国内 汽车 市场的发展不难看出，农村是 汽车 市场的缩影。在农村见到什么样的车，意味着这类车最符合我们基本的需求。就连 汽车 文化最发达的美国也是如此，美国农村最多的是什么，皮卡，因为足够廉价，实用。而我们农村能见到最多的是什么，哈弗H6、大众朗逸，新能源车还远远排不上号。

有人可能会提出异议，农村充电至少比城市方便吧，都有自己的院子。说得很正确，农村充电确实相对更便利，但别忘了燃油车也没多麻烦呀。我们不妨了解一下，同价位下燃油车能买到什么样的。撇去大量的优质二手车，只看新车：现代纳瑞、宝骏310、长安悦翔、吉利远景、奇瑞艾瑞泽5，虽然都是手动挡车型。但他们都是正儿八经的“汽”车，不会出门在外没法充电，不会冬天续航减少，空调想开就开。

写在最后

在不考虑贬值率和电池衰减的情况下，纯电车依然比不过传统燃油车，至少这几年来说，纯电没戏。像宏光MINI EV，价格到位了，但续航是硬伤，去一趟镇上回来半路就没电了，你说尴不尴尬。我们在城市里能看到那么多纯电、插混的新能源车，为什么，还不是为了那块泛着绿光的牌照嘛。放到农村就完全不好使了呀，人家又不需要每天上下班走高架，北京五环在哪儿都不知道。综上，只有新能源车普及到了农村，大家心甘情愿地掏钱买电车，才算得上是中国 汽车 的弯道超车。

奇瑞发展史：小草房闯出自主老大，为何越走越稳？

雅斯顿原创文章?|默默

今年春节，我们如约回到了家乡泰安——一个位于山东的三四线城市，如此暂时离开了北上广深月薪一万的繁荣景象，重新回到了占据社会人口绝大多数的基层生活，而且我认为这才是中国的真正模样。

大概在知乎上，我们已经见惯了动辄四五十万预算购买宝马、奔驰的现象，却怎么也想不到一二线城市之外的三四线城市汽车生态会是怎样。

作为一个骨子里的山东人，我可能会比外籍媒体更了解山东，而作为一个新广东人，我又比在山东工作的媒体更有南北差异的切身体会。山东给许多人留下的印象是低速纯电动的主战场，是哈弗、海马中原市场的主战场之一，同时围绕它周围的河北、河南，都是中国数一数二的人口大省。

山东是一个GDP大省，曾和广东不分上下，然而相似的经济规模却让山东的汽车生态和广东大相径庭。广东作为日系车的主阵营，在卡罗拉、思域之外，不仅孕育了日系车文化，还谱写了雷克萨斯、凯美瑞、雅阁、高尔夫的传奇，而山东却只成为了低速纯电动的代名词？

这种地域差距并非仅体现在从白云机场起飞到遥墙机场降落的一刹那，也表现在自驾山东经过各种服务区时的亲身体会。

要了解一个地区的汽车生态，最好从经济入手，经济基础决定上层建筑。只是有些尴尬的是，在最近的全国经济普查中，山东2018年GDP下调了近一万亿，官方出数字，数字出官方，人们仿佛在一瞬间明白了，山东的经济并不是看上去那么强劲，以至于人们在热衷的探讨，山东会不会是下一个东北。

如果将广东经济比喻为藏富于民的话，山东则是藏富于官，老百姓其实是没有多少收入的。

造成这种情况的原因是民营企业不赚钱，企业不赚钱所以工资收入低，而以国企、省企为主的经济结构决定了，它没办法留住人，也没办法留住人才。这不是空穴来风，在河北、山东、河南几乎是普遍现象，甚至可以参照盈利已经十分不错的长城汽车、海马汽车内部员工工资收入。为此，山东大多数老百姓都宁愿选择北上或者南下获得更高的薪水。

既然如此，公务员或者事业编就成为大多数山东学生努力的对象。不过，并不是所有人都能有机会加入公务员队伍，所以老百姓就只能在摆脱政府体制之外自谋出路，当然也有些不甘心的老百姓愿意做一些小生意，但这些小生意也只能在全国连锁品牌店的压制下勉强维持经营。

于是，山东大多数城市的汽车生态就来自以公务员、事业编群体为代表的购车观念和平头老百姓的购车观念。

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低速电动车最大的市场

我不知道该不该称这种低速电动车为「汽车」，因为原则上它不是汽车，也不需要驾驶者拥有驾照，实际上它也不是汽车「降级」操作，而是电动自行车的放大版。

为何这种在其他地方无法流行的车子能在山东流行呢？

作为一个劳动力输出大省，大量年轻人外出务工，山东的许多地方都存在大量留守儿童和留守老人，也就在一定意义上促成了老人帮忙照顾孩子的主要传统。

山东是典型的北方天气，冬天天气过于寒冷，夏天较为炎热，作为老人，通常没有驾驶汽车的经验，但身体素质也决定了他们无法在过于炎热和寒冷的天气选择电动自行车，而山东以村庄和城镇为主的结构意味着中途驾驶几乎是常态。

这种常态包括了老人去学校接送孩子，县城依然保持的「赶集」传统，对付这种10公里到20公里的出行需求，单纯的电动自行车和汽车都不合适，低速电动车比电动自行车多了遮风挡雨的功能，至于安全与否并不在意，于是留守老人都愿意选择低速电动汽车。

由于消费者将低速电动车视为大号电动自行车，所以两者在驾驶习惯上也保持了一致，即他们会偶尔占据国道、县道的主干道，也会随意穿插路面，「低速电动车不是汽车」这是大家心照不宣的共识。

不过，又一个问题解释了低速电动车的人群。低速电动车是不适合城市楼房的，因为楼房无法解决充电问题，老百姓可以把电动自行车的电池拿回家充电，但低速电动汽车不可以，因此这种车大都集中在以平房为主的农村或城中村，也就是说山东的城镇化其实是远远不足的。

我们在泰安市区和宁阳县城均有楼房，进入泰安市区，低速电动车数量已经开始出现明显减少，而在县城，电动车数量则要更多。

不过，低速纯电动主要购买对象是留守老人，所以低速纯电动在山东也是一个很「低端」的形象。真正能称得上汽车的还得是烧油的。这也是大多数家庭的新选择。这是我们在泰安的住所，一个看上去并不算低端的楼盘，但楼盘里大多数的汽车价格和品牌主要集中在10万以下的自主品牌。

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真正称得上汽车的还得是烧油的

正如一开始所说的，在当地工作的人群普遍都在工厂或是企业，工资不高甚至没有弹性，几十年如一日的循环，为的就是一份社保和稳定，所以这样的家庭在选择汽车时并不愿意购买更高档次的汽车，甚至可以说，选择对他们而言是「选择有车和选择没有车」，而不是「选择10万的车和选择20万的车」。

在小区附近的一个理发店出来，这个理发店刚刚因为春节进行了涨价，从原来的20块涨价到35块，估计没有足够涨价的底气，虽然标35元实际只收30元。期间有一个中年男人推开了门，朝着老板喊道「看我新买的车」，我也特别有兴趣的看到了一辆白色的奇瑞艾瑞泽5。

老板说道，「应该买红色，买什么白色，太普通了」。

显然，买车的那个中年人并不在意这番评价，心情高兴到只是想分享自己在春节之前购买了一台车。于是我就更有兴趣查看这个开在绿地楼盘门口的理发店外停放的车辆了。

这里的车并不富贵，有几年前已经停产的海马丘比特、荣威350、八代思域、现代伊兰特以及一辆新的大众宝来。这些车有可能是二手车有可能是新车，但无一例外的价值都在10万以下，也就是说老百姓们更愿意选择合资二手或者新的大众入门轿车。

来到了道路两旁，能看到雪佛兰科鲁泽、途观L以及一辆刚刚驶过凯美瑞，但是泰安市的车牌是鲁J，显然途观L来自省会济南，凯美瑞则来自山东第一城市青岛。路边悬挂鲁J车牌的有老凯越、日产逍客、吉利远景、大众老朗逸、宝骏。旁边驶过一辆悬挂鲁J的大众迈腾。

在小区周边或者小区内部还出现了中华V5以及在南方早已绝迹的乐骋、吉利英伦。即便是有些新车也主要是长安汽车、宝骏汽车、荣威汽车，如果是合资品牌则大多数是大众。我的迈锐宝XL在这个小区里已经算比较高档的车型了。

除了购车的车型在10万价格以下之外，市区的消费者已经开始接受自动挡，县城的消费者还在坚持手动挡，可能是出自于已经开习惯了手动，但我相信更主要的原因是手动更省油这种认识，尽管如今的自动挡节油方面和手动挡已经没有明显差距。

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那些高端的汽车

在文章的一开始我就提到汽车生态的构成主要源自公务员、事业编一波和平头老百姓一波。不过在一个公务员趋之若鹜的地区，公务员钟意的汽车品牌会迅速成为老百姓的选择。

老百姓选汽车和当地经济息息相关。山东的经济结构中，政府高于其他，所以老百姓买车同样受政府影响最为严重，也因此在山东的普通城市，奥迪、大众的知名度要高于其他车型。宝马在泰安这种城市的印象是不沉稳，奔驰的形象是不低调，唯有奥迪和大众是老百姓中最符合官场的选择。

特别具备代表性的车型是大众迈腾、帕萨特和奥迪A6L。大多数家庭一旦预算足够率先考虑的品牌就是大众，没有找到大众最新的山东细分市场销量，但找到了一则新闻，新闻中提到：

「上海大众汽车在山东市场的表现同样令人兴奋。截至今年10月，上海大众汽车2015年在山东市场的累积销量为106361台，稳居第一宝座。」

基本上能看到，大众是绝大多数普通老百姓的选择，也就是说如果一辆凯美瑞在广东地区还能和大众迈腾有些较量的话，到了山东，迈腾可能会立即取得优势。

作为一个老***员（我的父亲），他根深蒂固的认为「驾驶一辆奥迪A6L逛个超市是梦寐以求」的状态。因为能驾驶一辆奥迪A6L逛超市说明你对这款车有足够的掌控权，要么属于你——你有钱；要么你支配——你有权。

山东人是讲究低调的，一个普通百姓家里比较高端的车或者最正确的选择就是迈腾或者帕萨特，如果条件不允许，可以选择一辆速腾或者一辆大众品牌的其他车，至少宣告了小康家庭。

习惯是一点点向下传递的，达官贵人选择奥迪，小富即安选迈腾，小康家庭选速腾，就算普通老百姓也尽量在选择桑塔纳、捷达，如果实在没办法忍受大众品牌的低配就去选择自主品牌了。

宝马、奔驰在泰安这个地方是名副其实的好车和豪车，但对经过孔孟之道耳濡目染的三孔地区的老百姓来说，「高调做事、低调做人」是很多人心中的标准，而宝马、奔驰不太符合这种标准。

雅斯顿小结?

这是继往年山东回家装逼指南之后，今年重回故乡的新观察，仅代表个人观点。

图?|?来源于作者摄影

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易观车市：瑶光 奇瑞的希望之光还是遥远之梦

奇瑞，一个在中国几乎人尽皆知的自主品牌，从名不正言不顺造车的艰苦岁月，到初生牛犊不怕虎的野蛮生长，谋求升级的踌躇，再到放慢追逐销量的脚步回归理性。它的成长，是自主品牌成长的缩影，也是中国汽车工业由“代工”走向自主的发展之路。在那个外资品牌高高在上，只找代工不输入技术的时代，奇瑞的出现拉低了汽车走进中国家庭的准入门槛，也促进了配套市场的繁荣。可是，这些年奇瑞也犯过一些错，它的成长也许不如外界期望的那么快，今天我想和大家一起回望过去，看看奇瑞走过的路，感受它一路陪伴中国汽车走来的历程。

艰苦岁月（1992-2000年）

1991年安徽发生洪灾，在灾后重建中有一家村办工厂，用原始的生产设备一年造了几百辆车，创造了1个多亿的产值，引起当时经济落后的芜湖政府的注意，由此产生了造汽车的念头。但是，在那个计划经济时代，没有“准生证”，造车谈何容易？更何况他们是要人没人，要钱没钱的。芜湖碾转找到了时任一汽董事长的安徽老乡，托对方助力启动造车事业。

1993年，经过多方努力，一汽与芜湖合作成立一汽扬子汽车底盘厂，选址芜湖。至此，芜湖心心念念的造车，可算开了个头。然而，事情还是没有如愿发展，两年后的1995年，由于经营不善，一汽退出了与芜湖的合作，选择自己独立经营一汽扬子。

1995年，芜湖转而决定单干，从挖人开始。1996年，时任车间主任的尹同跃带着几个人辞别“三大”之一的一汽集团，来到什么都没有的芜湖，就是想“创造中国人自己的汽车品牌”。他们得到的第一笔钱是30万元，为了省钱，窝在废弃工厂的茅草房里筹划起了第一代车型，冬冷夏热，这就是后来奇瑞老讲的“小草房”。参与这段初期创业的8个人，后来在奇瑞被称为“八大金刚”。

1997年，在安徽省和芜湖市政府的牵头下，安徽汽车零部件工业公司正式成立，注册资本17.52亿元。为了解决缺技术的问题，这家创业公司首先想到去买，几翻波折后，奇瑞从英国威尔士买到福特汽车的二手发动机生产线，花费2980万美元。同年10月，发动机厂房破土。

可是，奇瑞花巨资买来的“技术”，歪果人并不想“授人以渔”，来安装生产线的外国工程师一再拖延。尹同跃认清时势，决定自己人上，结果花了13个半月才完成安装调试。与此同时，1998年3月，整车全工艺工厂动工，产能5万辆，底盘开发和车身设计分头筹划。

他们要解决的问题很多，都很难，但最难还是“准生证”的问题。1994年发改委定下汽车工业重点发展“三大三小”的基本方针，除此之外的厂家很难进入新车目录，也就不具备全国销售的资格。此时立志造车的奇瑞，也为进入目录头疼不已。

1999年5月，第一台发动机下线并一次点火成功；9月通过产品鉴定。

1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，后来定名风云。因为参与初创的人员背景关系，这台轿车底盘模仿了当时的老三样捷达，而车身设计模仿了和捷达同平台的西雅特TOLEDO，模具请台湾福臻实业代工。

转眼2000年，车造出来了，可是只能在芜湖市当出租车，无法卖到全国。为此，奇瑞又是想尽办法，最后终于搭上了上汽集团，出让20%股份换来了一个目录。鲜有人知的是，这一年奇瑞还收获了一支来自二汽的技术团队，他们的加入，加速了奇瑞的第二代产品开发。

编辑说：奇瑞的初创时期，就是“拿来主义”东拼西凑，但在那时的中国，就算这样造出一辆车，也是拼尽全力。

上世纪90年代，改革开放10多年，中国经济一定程度上得到发展，人民生活水平提升，对汽车需求日益提升，催生“造车新势力”，不仅奇瑞，长城、吉利也是酝酿于这一时期。有人嗅到了巨大的商机，有人怀抱造车理想，他们在那个物质基础并不好的艰苦岁月，全身心投入，推进大国汽车缓慢前行。

要知道，从84年首家合资工厂开工起，已经过去10年，“以市场换技术”的设想对汽车工业发展推进还是太慢，国外老旧的车型拿来生产，还卖到20多万的天价，这不符合人民的需求。奇瑞们在做的事情，符合时代的要求。

现在，有些人爱说日本的汽车也是从模仿起家，但很快走出了自己的道路，走上了世界，得到了认可，水平也是真高。但同样在模仿中起家的中国品牌，经过这么多年发展，仍然和人家有老大差距。我想他们大概忽略了一些重要因素，中国过去二百余年错过工业和科学发展进程，新中国成立后虽然逐步解决了人民温饱，经济也得到发展，工业基础、科学体系、人才储备却仍然远远落后，更何况经历过文化大革命的摧残。说个不恰当的比喻，博士的孩子和农民的孩子去读书，那起点能一样吗？

但我不是说，奇瑞过去这20年就一路高歌猛进，他们有过峥嵘岁月，也走过弯路，我们接着往下说。

野蛮生长（2001-2003年）

2001年，风云顶着“上汽奇瑞”的尾标，开启了奇瑞卖车的里程，售价8.8万元，和当时炙手可热的“老三样”桑塔纳、捷达，在尺寸、造型上相当，售价却便宜三分之一。全年销售2.8万辆，给奇瑞带来了20多亿元的营收，盈利13亿元。奇瑞尝到了造车甜头。

这一年，奇瑞还迎来了自己的“设计团队”，前东风雪铁龙的设计师沈浩杰带着团队来到芜湖成立佳景公司，为奇瑞提供设计方案，这时他们开始筹备QQ的造型设计。

还是2001年，奇瑞“被动”迎来了首批出口业务。一位叙利亚商人在北京看到刚上市不久的风云，主动找到奇瑞想采购200台风云出口销售，尹同跃只同意卖给他10台。谁想到，出口后来竟成了奇瑞的一大收入支柱。

2002年，奇瑞委托奥地利AVL公司开发从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，派人前往学习，开始了汽车发动机技术和高端人才的原始积累。奇瑞认为，中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。与此同时，风云在市场上持续热销，全年销售5万辆，销售额40多亿，跻身国内轿车八强。

2003年，奇瑞迎来了事业发展的阶段性高光时刻，实现销量90376辆，出口1000辆，打破中国汽车零出口。收入节节攀升的奇瑞，开始在多个领域提升能力。2月，签约伊朗SKT公司，首个海外全工艺工厂技术转让敲定，年产能3万台；3月，奇瑞发动机二厂开始筹建；5月，风云二代和QQ相继上市；6月，奇瑞首款B级车东方之子上线；9月，奇瑞花数亿元请意大利博通设计奇瑞A1车型。此时，奇瑞也开始组建汽车研究院，一期投资2.5亿元。

同年，尹同跃在日本三菱考察、谈判时，相中了一位现场管理专家，并趁去洗手间的时间拿到对方电话，回来之后请国际猎头软磨硬泡，将对方请来帮助奇瑞做质量管理。这个时期，奇瑞也在积极吸收来自通用、福特的国际人才，如后来任奇瑞乘用车工程研究院长的顾镭。

这时，奇瑞3年的高歌猛进，让上汽集团看红了眼，后者于是寻求进一步投资。奇瑞当然不接受，双方谈崩，2003年9月，上汽宣布退出奇瑞。奇瑞也从此走上独立之路，一年后，奇瑞进入发改委公告，获得轿车生产资质，更名奇瑞汽车有限公司。

编辑说：2000年前后，合资品牌高高在上的傲慢态度，以及国内蓬勃发展的经济带来的市场需求，给了奇瑞这些自主品牌企业入场的机会。他们大多采用低价姿态实现原始积累。低价，成了新创自主品牌挖掘第一桶金的制胜法宝，但也形成了自主品牌低端、廉价的固有印象，成为他们至今无法摆脱的标签。

奇瑞赚到第一桶金后，多次采用逆向外包，试图在落后的工业基础上，加速自身的技术积累和人才培养。这种方式，本质上还是拿来主义，只是比直接买来更好，相当于请个老师带，实际上自己的实力还是不够，这也是后来制约自主品牌发展的根本因素。

2001-2003年可以说是奇瑞发展史上的黄金时间，不管是销量盈利的增长，还是各方面能力的提升，一切发展高歌猛进。然而，世事从来不是一帆风顺，当海面风平浪静，也许正是风浪酝酿之时。2003年左右，在中国境内共成立了13家合资汽车企业，包括后来成长为百万辆大厂的东风日产、北京现代和长安福特，合资车陆续投入对自主品牌生存空间造成一定挤压。

对奇瑞来说，经过3年的高速发展之后，一些问题也浮出水面，比如下一年网络上出现“奇瑞奇瑞，修车排队”传言，对奇瑞销售造成一定影响，东方之子和旗云被迫停产。各种原因，导致奇瑞进入了边发展边调整的阶段。

边调整边发展（2004-2007年）

2004年，奇瑞成立以来销量首次出现下滑，全年仅销售整车8万多辆，同比小幅度下降，相比之下当年中国汽车市场实现了15%的增长率。究其原因，奇瑞连续遭遇“黑天鹅”事件：年初，全国媒体炮轰原奇瑞董事长詹夏来为“红顶商人”，詹夏来辞职；同时，通用集团子公司的韩国大宇起诉东方之子和QQ“侵犯知识产权”，受此影响东方之子于3月被撤销“两会”指定用车资格；这时，网络上“奇瑞奇瑞，修车排队”传言四起，经过3年的使用期，质量问题集中爆发；销量不好遇上了信贷收缩，全年盈利由3年前年13亿，下降为1.88亿元。刚刚接手奇瑞董事长的尹同跃，觉得2004年是“无比糟糕的”一年。

痛定思痛，奇瑞开始“天天上课，每天都像在考试”，学会了如何进行财务控制、投资分析、风险管理等基础性的操作知识。其实这一年也不尽是坏消息，6月，奇瑞和全球最大的车身、底盘供应商美国塔奥公司合资成立塔奥（芜湖），开始在芜湖建立配套零部件产业群。随后几年间，包括江森自控、德尔福、PPG集团、埃克林美孚在内的等企业相继落户芜湖。

进入2005年，奇瑞的挑战仍然不断。韩国通用大宇汽车和技术公司，状告QQ抄袭，要求赔偿7500万元，没收相关非法收入，并停止销售QQ；腾讯也找上了门，告QQ商标侵权；同年，奇瑞召回了18673辆汽车；而奇瑞给予厚望的瑞虎SUV上市，在长城哈弗、双环CEO、陆丰X6等对手的冲击下，市场反应冷清。

然而，2005年奇瑞却达到了18.9万辆的销量，同比增长118%。其实，奇瑞为了达到这个目标做了很多事情。首先，调整营销模式，为了激励经销商深挖市场潜能，在部分城市试行销售渠道分网，取得很好效果；其次，是贯穿全年的全线产品大幅降价，QQ降穿3万，卖2.98万，东方之子最高降2.7万，降幅达15.7%，在合资和自主“互相伤害”的同时，奇瑞这一年单车利润降到了502元，表面销量大涨，盈利却跌至9500万元；此外，奇瑞开始运用营销手段助推销售，QQ汽车文化节在全国吸引了15万粉丝参与。

同时，奇瑞也没有停下发展核心技术。2005年3月，奇瑞投资超过30亿元的第二发动机工厂投产，主要生产ACTECO系列发动机。奇瑞认为该系列将自主发动机研发水平与世界先进水理的差距缩短了30年。次年，ACTECO发动机为奇瑞赢得两家欧洲企业的发动机订单，其中一家为菲亚特，另一家一次下了8万台的订单。在此基础上，奇瑞ACTECO现在已推出第三代产品，热效率达到37.1%。

2006年，奇瑞实现了30.5万辆销量，出口汽车5万辆，继续当出口老大。国内资深汽车人担忧奇瑞走得太快，尹同跃说：“多生几个孩子去打架，才能打赢。”这一年奇瑞投放6款新车，包括奇瑞A5、QQ三厢QQ6，以及首款MPV车型奇瑞V5，后来销量不好，改名东方之子Cross。

但是主销车型仍是QQ等低价产品，亟需提高新品的市场认可度，奇瑞尝试调整命名方式来改善认知，奇瑞A5尾标为A520，代表A级车，系列排在第5，2.0L排量，搭载的是ACTECO?2.0L发动机。这一年，奇瑞将“生产一致性”确定为质保部门的全面重点基础工作之一，避免再次爆发质量问题。

在“多生孩子”原则下，奇瑞开始了横向发展。2006年4月，奇瑞收购一汽扬子，更名“奇瑞商用车”，获得商用车市场准入资格，推出开瑞品牌，开始发展多品牌。开瑞参考了大众的开迪，以5.58-6.08万的低价杀入市场，差不多将进入乘用车的步骤如法泡制。

2007年，奇瑞没有放慢发展的脚步，提出39.3万辆的目标，最终实现销量38.1万辆，增幅24.8%。8月，奇瑞累计生产100万辆汽车，结束扩大国内市场份额阶段，进入“打造自主国际名牌”阶段，尹同跃要求“放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平”。但是，这一年推向市场的产品仍然是QQ6这样的产品，那台“颠覆形象之作”奇瑞A3才仅仅是亮相。

坊间对奇瑞盈利提出质疑，传2006年奇瑞亏损达7亿元，并列举出奇瑞在银行还有16亿商业贷款为证。由于奇瑞不是上市公司，没有公开披露财务信息，传言亏损的问题始终缠绕着它。对此，尹同跃说：“奇瑞董事会是不允许有亏损的。奇瑞没有亏损，什么时候我下课了，那就说明奇瑞亏损了。”

编辑说：从“初生牛犊不怕虎”，到100万辆达成，奇瑞十年的成长之路是打鸡血的，也是磕磕绊绊的，边发展边学习边调整是常态。幸运的是，背靠井喷中的中国汽车市场，虽然过程有这样那样的问题，但奇瑞还是得到了很多试错的机会。

可是，客观地说，也许正是过快的发展速度，让奇瑞在发展过程中主观感到乐观，追求不切实际的目标，做出错误判断。在没有前人走过的路上探索，要找出一条正确的发展道路并不容易，太保守错过发展的机会，太激进则会过渡消耗造成倒退。和奇瑞一样，中国品牌就是在中国经济快速发展的背景下，这样边试边走过来的。时间再往前，更大的决策失误还会出现，或许有些路，只能深一脚浅一脚地通过。

深一脚浅一脚的品牌升级之路（2008-2012年）

2008年，奇瑞开始了“打造名牌”之路，围绕升级之作奇瑞A3做了不少事情。4月，“十万公里不间断公开测试”启动，历时66天的测试，让这款车备受消费者关注；9月，几经“跳票”的奇瑞A3正式上市，可见这款车经过奇瑞的精心打磨。这款车也不负重望地，在销量表现上力压一众对手，为奇瑞的品牌升级之路打出漂亮的开头。

2009年，基于“国民人均GDP突破5000美元，将迎来全面消费升级”的判断，奇瑞布局两年，实施多品牌发展战略，推奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌，填充15款新车拉长战线，销售渠道同步全国性分网管理，以期在高、中、低三个档次“一网打尽”。同时，奇瑞发布高端品牌瑞麒首款车型瑞麒G6，并重金邀请世界足球明星梅西为瑞麒品牌代言，打造“世界名牌”势头一时锐不可挡。

然而，到了12月，瑞麒首款推向市场的车型却变成了瑞麒G5，此外，奇瑞还推出了微型车瑞麒X1的，售价在5-6万元区间，与瑞麟品牌13万-18万的高端定位不符。一定程度说明当时的奇瑞在产品和市场规划上仍存在混乱不清的情况。瑞麒旗下轿车与东方之子千丝万镂的关系，也让消费者对新车抱观望态度。

为了达成“世界名牌”的目标，奇瑞2009年也积极开拓海外市场。7月，瑞虎进入巴西市场；8月，进入罗马尼亚市场；随后，登陆塞尔维亚。2009年，奇瑞实现整车销量突破50万辆大关，同比增长40.5%，9年蝉联自主品牌销量第一，连续7年出口量第一。

2010年，看似深度布局乘用车的奇瑞，又插了一脚去卡车市场。奇瑞与中集集团、玉柴集团、法士特集团、富华重工等企业合资成立了联合卡车及玉柴联合动力两个品牌，并在12月推出首款卡车。事后证明，这一举措并不明智。

与此同时，奇瑞在组织架构上调整以适应事业升级发展。2月，奇瑞汽车研发中心开建；7月，奇瑞新能源销售公司开启运作；奇瑞亚洲最大汽车试验技术中心投入使用，该中心总投资20亿元以上；9月，奇瑞宣布正式启动事业部制，以研发、生产、销售为主线，内部划分六大事业部。这一年，奇瑞销量创下68.2万辆的历史新高，其中QQ贡献人超过15万辆，可见销量增长的背后是得益于“小排量乘用车购置税减半”政策东风。

奇瑞意识到，依靠追求速度、规模和销量的发展模式是无法持续的，面对市场环境的变化，必须要调整，必须进行战略转型，为此“宁可销量排名跌出前十也要完成奇瑞的战略转型”，目标是按国际标准建体系流程。

2011年，奇瑞与以色列集团谋求合资，再次尝试向上发展。合资公司定名观致，注册资本34亿元，股比50：50，选址江苏常熟市，规划年产能15万辆，11月29日，观致汽车有限公司举行揭牌仪式。

2012年，3月奇瑞与捷豹路虎秘密签署合作协议，并开始推进合资项目；11月，双方宣布成立合资公司，注册资本109亿，股比50：50。同年8月，奇瑞宣布回归一个奇瑞，精减产品线。

编辑说：靠低价起家的奇瑞，一边抱紧QQ、风云、旗云等赚钱“奶牛”，另一边又惴惴不安地寻求品牌向上。其实，当年的吉利、比亚迪等也都如此，但是长则不足15年，短则仅有10年的经营经验，实在不够支持他们正确地判断市场走向，即便各家都有爆款产品，但洞察能力仍被国际巨头视如“瞎猫撞上死老鼠”。另外，技术积累不足也导致自主品牌在做出看似正确的“战略规划”后，推进过程中往往一地鸡毛。

背靠庞大的中国市场需求，这些企业在规模上快速增长，却造成了烟雾弹，而企业一味参考发达国家的发展轨迹，制定不合理的目标，导致了中国品牌这些年波段式的发展。

归根到底，还是中国从社会到企业作风浮躁，缺少冷静思考、脚踏实地干事业的氛围。也许，从横向发展、分渠道管理到多品牌战略，再到回归一个奇瑞。奇瑞终于认清事实，与其天天喊口号以图“一招致胜”，不如静下心来，苦练内功，于是“技术奇瑞”渐渐成为奇瑞文化的一部分。

2010年之后，奇瑞从自主品牌销量第一越排越后。接下来的几年，在外界看来是奇瑞“停止前进”甚至是“倒退”的几年。当年那个“不服输”的奇瑞，究竟在做什么？

回归理性脚踏实地（2013年至今）

2013年4月，回归一个奇瑞后，新的规划浮出水面，一方面发布新LOGO，标志着新的开始，另一方面发布全新“iAuto”汽车核心技术平台，为正向研发做背书。自2010战略转型以来，经过2年的酝酿，2013年7月奇瑞推出正向研发首款产品艾瑞泽7，也是回归“一个奇瑞”后的首款产品，它的竞争对手是当时也相继回归一个品牌的比亚迪速锐与吉利帝豪EC7。

其实说回归一个奇瑞，但其实还是需要有量的支撑，在对单车成功几率没有把握的时候，还是延续了“多生孩子”的套路。继艾瑞泽7之后，奇瑞又推了艾瑞泽M7这样衍生车型，以期帮助稳住销量。

11月，观致首款车型观致3上市。这时的奇瑞，选择与观致保持距离，与其说是担心影响观致“高大上”的形象，不如说这时的奇瑞心态已然不同。奇瑞，最终还是要靠自己的技术和产品实现自我成长。

2014年，奇瑞将主要精力放在了提升产品品质、梳理营销团队，打造企业体系上，在产品打造上，奇瑞在初步整合成艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ四大系列的基础上，并推出瑞虎3、艾瑞泽3等新车。瑞虎、艾瑞泽渐渐成为奇瑞旗下产品主力，奇瑞单车售价也从5万提升至8万元，75%左右经销商实现盈利。经历了连续三年的销量下滑后，2014年奇瑞品牌在国内销售357,585辆，同比提升15.9%，排名自主品牌第三。

业务重整渐入佳境，但是，奇瑞始终是地方控股企业，2013年，奇瑞“江北项目”成立，芜湖市政府出资20亿元，并从奇瑞汽车调集了近200名的员工开始筹备工作，目的是再创一个品牌，保障当地就业。在回归一个奇瑞措施仅仅2年之后，2014年一个新的品牌“凯翼”出现，主打智能互联概念，成为了奇瑞旗下“让人搞不清的”多少个子品牌之一，销量也仅在短暂的2年内火过。

2015年，奇瑞累计迎来500万销量，成为中国品牌第一家；奇瑞新能源发力，纯电车eQ跻进新能源车数月的销量前十榜单；奇瑞集团累计销售55.01万辆，同比增长8.3%，奇瑞品牌销售40.87万辆，观致品牌销量1.4万辆，捷豹路虎品牌销量2.63万辆；出口8.7万辆，连续十三年位居国内汽车企业出口第一位。

然而2015年对奇瑞来说，绝对发展值为正，相对发展值却为负。这一年，吉利推出博瑞，引领品牌向上，实现年销量54.27万辆，帝豪EC7单车销量超过20万辆；长城以SUV“单腿走路”，实现销量75.32万辆；而长安在逸动和CS系列两驾马车的拉动下，实现了111.29万辆规模；连比亚迪都超过45万辆，超过奇瑞。相比之下，奇瑞在节奏上落下了。

2016，奇瑞品牌销量出现下滑，录得36.33万辆。这一年中，奇瑞推出艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3x等车型，虽然延续了艾瑞泽和瑞虎的名字，但车型定位有所调整，不利于市场认知度积累，在自主对手和合资下压之下，无力拉动奇瑞销量增长。

2017年，被动的局面没有改变，月销能稳定在过万的车型只在艾瑞泽5，新推的瑞虎7与瑞虎5定位区分不够清晰，全年只斩获6.2万销量。9月，奇瑞亮相法兰克福车展，发布了旗下全新高端产品系列“EXEED”，奇瑞这次的“向上发展”显得格外小心低调。尴尬的是，EXEED?TX的上市时间又是一延再延。这一年，奇瑞亏损传言再次四起，还有“奇瑞打包出售”的说法。

2018年，1月奇瑞发布旗下全新产品系列捷途，主力下沉四五线城市。捷途在销量上带来支撑，也不影响奇瑞品牌的定位，上市销售4个月时间，捷途售出4万辆。3月星途首款车型星途TX上市。此外，奇瑞迎来了新一轮的产品爆发，推出瑞虎8、艾瑞泽GX和艾瑞泽EX，刷新产品阵营。在销量上，奇瑞集团实现了逆势增长，在国内车市28年来首降的背景下，销售汽车75.3万台，同比增长11%，出口量连续16年第一。不过奇瑞没公布奇瑞单品牌销量。

2019年，奇瑞延续2018年的上升趋势，发布ACTECO第三代发动机代表作1.6TTGDI发动机，在多城实施国六排放前搭载到瑞虎8上面提前投放市场。12月，奇瑞增资扩股项目经过数次流拍，终于落定。青岛五道口投资约75.86亿元，持股比例为30.99%，取代芜湖建设成为奇瑞控股的第一大股东。至此，拖了1年多，备受关注的奇瑞混改尘埃落定，对此业界认为，“混”是第一步，“改”才是接下来的重要工作。借此，奇瑞能否达成自己多年未偿的“上市梦”呢？值得期待。

编辑说：近几年，奇瑞喊口号喊得少了，产品实力也进步不少，2019年我们的同事试驾艾瑞泽GX，给出了很高的评价。2019年我们新车评也到奇瑞进行了三天深度采访，见证了战略转型这十年来奇瑞取得的成绩，面对新的竞争格局，奇瑞既在传统汽车领域不断追赶，也布局电动化、智能化和自动化。奇瑞的研发体系建立得早，成熟性也更高，培养了不少技术人才。行内人都知道奇瑞这些人为国内车企输出了不少人才，被称为汽车业的“黄埔军校”。

可是，回望一下奇瑞这些年，新产品陆续有来，特色仍在探索。相比于长城集中精力搞SUV，比亚迪新能源一支独秀，吉利营销出色，奇瑞决心在技术深挖到底，只是目前推出来的，除了ACTECO第三代发动机就没有了，这条路还得继续加油。看到这里，我们看到自主品牌正朝各自选择的方向争取突破，看上去中国汽车工业“百家争鸣”雏型出现，然而这和日系品牌那种各选技术路线，死磕到底的局面相比却是另一翻景象。话虽如此，本来国情也大不相同，中国品牌必然会走出自己发展的道路来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 奇瑞对于打造高端汽车品牌一直有股执念，从早期的瑞麒、威麟，再到观致，以及如今的星途品牌，可以说，奇瑞在中高端市场一直屡战屡败，但也屡败屡战。而作为奇瑞再次进军中高端市场的重磅车型，星途瑶光日前已经正式上市，新车共推出6款配置，售价区间15.28-20.28万元，比此前的预售价低了5000元，也算是给出了不错的诚意。但瑶光能否带给奇瑞在高端汽车市场如期而至的希望，这款号称全方位对标40万合资豪华SUV的车型，能否让消费者真正看见“光”，答案有待考量。

奇瑞对高端汽车市场的执念

奇瑞的高端之路可以追溯到2007年，彼时奇瑞与以色列集团合作成立奇瑞量子公司，打造高端品牌，就是后来的观致。同时奇瑞也在孵化自己的高端品牌，那就是瑞麒和威麟。

记得2009年的官方新闻就有这样一句话：3月19日，奇瑞正式发布其中高端轿车品牌“瑞麒”和全能商务车品牌“威麟”，正式形成高端品牌矩阵的新体系，同时负责上述两个中高端品牌销售的“麒麟”汽车销售有限公司也正式成立。看得出来想要造高端车这件事儿上，奇瑞布局得很早。

而要说国内比宾利、劳斯莱斯还少见的高端国产车，瑞麒G6一定是其中之一，从生产到停产总销量才一千多台，很多人可能都没听说过。我也只是曾经在奇瑞工作时才有幸看到过，仅有两台作为领导座驾，内饰是相当豪华，当年价格20万元左右，如今在二手车市场都还是奇货可居，商家喊出的卖点就是“国产劳斯莱斯”。

当时，瑞麒G6主打商务豪华理念，对手锁定凯美瑞、君越等主流中高级车；而量子公司首款车型观致3发售于2013年，叫板正如日中天的大众速腾；而奇瑞自己，也还是自主品牌领头羊。

但如今无论是瑞麒、威麟还是观致，都消失在我们的视野中。如果说他们是生得太早，没有等到国内消费水平大跃升，那后来的星途算是生得恰如其时，有了领克、WEY提前打样，还有造车新势力崛起，帮大家完成了教育用户，打造圈层这费时费力的一步。

尹同跃一度将星途称作是奇瑞的“奥迪和雷克萨斯”，但目前来看星途也没有达到理想的效果，直到2022年过去品牌才累计突破10万用户基盘。可以说奇瑞从瑞麒到观致到星途是三战三败，从追风到凌云到揽月，星途依然是三战三败，如今压力全部给到瑶光。

星途瑶光产品力确实很强

再来看瑶光，它是星途品牌2.0时代首款战略车型，也是奇瑞集团“瑶光2025千亿科技战略”的第一款车型。值得一提的是，瑶光还是诞生于M3X火星架构2.0的第一款产品，是青岛超级智能工厂投产的第一款车型。总之，奇瑞就是想告诉你，这款车很重要！它代表着“奇瑞体系最好、星途品牌更好、细分市场更好”的奇瑞集团最高标准三好SUV。

从外观来看，新车基本延续了此前概念车的风格，凭借极具高级、豪华、科技感知的“光之美学”设计语言，荣获了2022年美国IDA国际设计金奖，成为中国本土品牌首款获此殊荣的燃油SUV车型。此外，智能灯语系统、电动隐藏式门把手、贯穿式尾灯、双边共四出排气等当下流行的设计元素它基本上都具备了，加上轿跑化的车身都很能get年轻人的审美点。

空间方面，新车的长宽高分别为4781mm×1920mm×1675mm，轴距2815mm，也达到了同级主流尺寸。而车内仅有五座布局，保证了全员乘坐空间体验。同时，车内座椅采用NAPPA真皮，前排座椅集合了通风/加热、电调腿托、头枕音响等功能，副驾位置更额外增加了电动脚托以及5种模式背部气动按摩，后排座椅靠背角度还支持7°电动无极调节，让每一位乘员都能找到最舒适的归属。

科技方面，车内中控台采用24.6英寸一体式曲面屏，配合D型悬浮多功能方向盘、电子怀挡、钻石切割物理旋钮等设计，带来满满科技感和时尚感。车机方面采用高通骁龙8155芯片，也基本是目前车机顶配硬件，配合奇瑞雄狮生态5.0系统，可实现3秒内快速启动、2秒识别身份、30秒连续处理20条以上指令等操作。另外高配还有AR-HUD系统，可在7.5米的视距上提供50英寸的清晰成像，实现灵活导航、强悍预警，科技性和实用性均翻倍。

性能上，号称“理工男”的奇瑞最不缺的就是技术，奇瑞发动机和变速箱在车主群体中口碑一直不错，稳定性不用担心。这次瑶光搭载了代号为SQRF4J20C的2.0T鲲鹏高功率发动机，曾荣获“中国心”十佳发动机称号，可爆发出192kW最大功率、400N·m最大扭矩，参数领先不少市场上的2.0T高功率发动机。

虽然8AT变速箱缺席，但匹配的格特拉克七速湿式双离合变速箱技术也很成熟稳定，最重要的是效率高，新车的WLTC工况油耗仅为7.5L/100km，甚至低于途观L 2.0T的油耗水平。另外按照官方的规划，星途瑶光未来还将推出采用PHEV插电式混合动力的车型。

最值得一提的是在底盘配置方面，瑶光搭载的飞鱼超感底盘，拥有以CDC电磁悬架系统、Soft Stop系统、底盘液压隔振系统、全地形科技系统、全场景智控四驱系统、智能线控制动系统等为核心的先进功能，这在同级别车型中都是很少见的，有利于提升车辆全场景环境下的舒适、操控和安全性能。

奇瑞赋予了这台车“40万级智慧轻奢旗舰SUV”的定位，同时又延续了一如既往地亲民价格，按理说，20万元买到40万级别的体验，它肯定是消费者的希望之光。

但市场竞争依然激烈

首先，瑶光售价区间覆盖了15-20万元的价格区间，而这也是众多合资车型的腹地，例如途观L低配或逍客顶配，而自主品牌汽车想要在燃油车领域与合资品牌同价位竞争本来就先天底气不足，只能通过配置或尺寸来实现降维打击，以期在消费者心中换来同等的机会。所以你能看到瑶光在性价比方面确实有优势，但如果面对的消费者不在乎这些配置、设计、空间，而是依然看重传统三大件和品牌效应，那么瑶光的这点优势就没有了。

其次，面对同价位自主品牌车型，瑶光除了要面对长安UNI-K等同级对手，还要面对来自领克01、WEY摩卡等小一级对手的竞争，虽然在产品力上瑶光确实可以不怵他们，但在品牌力层面星途依然差了点，年轻人更优先选择谁其实很好判断。

其实就自家产品层面来说，瑶光也要面临“后浪”奇瑞瑞虎9的竞争，奇瑞的产品策略也一直被人诟病，曾经瑞虎7、艾瑞泽7都是好车型，但都被自家的后浪们拍死。瑶光要支撑自身的溢价能力，如何与瑞虎9形成区分，同样会影响其未来的销量表现。

所以说虽然瑶光集合了奇瑞当前最高的技术实力，但想要在同级市场“一炮打响”也并非易事。

奇瑞的中高端出路在哪里？

印象中，奇瑞运营过不少于十个品牌，包括但不限于奇瑞、开瑞、凯翼、瑞麒、威麟、观致、星途、捷途以及奇瑞捷豹路虎等品牌。早期的那些品牌都以各种形式基本消失了，剩下的从目前的销量表现上来看，唯一能够拿得出手的恐怕只有奇瑞一个了。而即便是无心插柳的捷途品牌，名气似乎也比星途响亮。

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